RING 5-konference 2012

Presseklip

8.11.2012 Pressemeddelelse fra foreningen: Ring 5 erklæret død på Christiansborg

7.11.2012 Politikens lokalavis:

Nordsjællandske borgmestre siger nej til ring 5 Interviewet med foreningens formand Iben Larsen

7.11.2012 Frederiksborg Amtsavis: Tommelen ned for ring 5

VIDEO

Her kan du se formanden for Nej til Ring 5’s oplæg:

Jeg vil gerne på foreningens vegne byde rigtig hjertelig velkommen til denne spændende konferencedag.

Når vi i dag og fremover drøfter Ring 5, bliver det tvingende nødvendigt at fastholde fokus. For i Ring 5-debatten er der igennem tiden blevet præsenteret mange såvel relevante som irrelevante problematikker. Af mange forskellige interessenter med mange forskellige interesser. Det slører desværre perspektiverne og kan flytte fokus væk fra det, der er vigtigt.

(PP)For 2 problematikker er helt primære i debatten: Trængsel og transit. Og Ring 5 bliver som en mirakelkur udråbt som løsningen på dem begge. Men hvis der skal tilvejebringes et virkelighedstro og relevant beslutningsgrundlag for Ring 5’s videre skæbne, er det vigtigt at disse 2 problematikker holdes skarpt adskilt. Adskilt i: Trængsel og Transit. Med vidt forskellige hensigtsmæssige løsningsmodeller.

For lad mig en gang for alle slå fast: Ring 5 tænkes ikkeanlagt for at løse vores trængselsproblemer i hovedstadsområdet.

(PP)Ring 5 planlægges linjeført langt udenom de byer, strækninger og trafikknudepunkter, der i dag er hårdest trafikbelastet. Og med god grund.

For det egentlige formål med Ring 5 er at sikre en hurtig og gnidningsløs afvikling af den trafik, der skal fra vores naboer i nord til vores naboer mod syd. Derfor ønskes der naturligvis ikke en sammenblanding med den pendlertrafik, der skal til og fra hovedstadsområdet i sneglefart. Og derfor er Ring 5 foreslået linjeført igennem det åbne land i stedet for at forbinde større byer, som motorveje ellers normalt gør.

Men hvis Ring 5 er tænkt som en transitvej og dens primære formål er at sikre at køretøjer med transitgods kan komme hurtigst muligt ned igennem Sjælland og videre til det europæiske kontinent, hvorfor debatterer vi så ikke bare Ring 5 i udgangspunktet som en transitvej?

Fordi transittrafik ikke er særlig populær! Det er langt nemmere at skabe opbakning til Ring 5 hele vejen rundt, hvis man kan bringe håb til politikere og alle de kø-plagede pendlere om at Ring 5 vil udvirke en hurtig og glidende trafikafvikling i hele hovedstadsområdet.

(PP)Flere af vores europæiske naboer har jo allerede haft meget bitre erfaringer med transittrafik. I den vestlige del af Østrig er transitproblemet kæmpe stort. Der er kun få veje over Alperne til betjening af en kraftig og stadigt voksende trafik. De fleste af os har nok spenderet et par timer i kø omkring Brenner-passet og har således fået et indblik i, hvor store mængder køretøjer og især lastbiler, der forsøges presset igennem bare denne passage. Og Østrig har for mange år siden måttet sande, at reguleringen af den eksplosivt stigende transittrafik er gledet dem fuldstændig af hænde og nu varetages af EU. Det EU, der har som mantra at sikre varernes frie bevægelighed over landegrænserne. Det betyder i praksis indenfor EU, at nedregulering er håbløst, når først vejene til transittrafik er anlagt. For et sådant tiltag vil EU hævde er en handelshindring. Det bør vi nok i Danmark skrive os bag øret allerede nu.

(PP)Nabolandet Schweiz har i 2012 trods et voldsomt pres fra EU lagt omfattende restriktioner på transittrafikken med henblik på at få den over på jernbane eller skib. Schweiz, som jo ikke er medlem af EU, har nemlig i 11. time opdaget at Alpeøkologien og -geografien er overordentlig følsom over for trafikgenerne fra de 1.300.000 lastbiler, der årligt suser igennem Schweiz. Så bremsen er trukket og der er indført en kvoteordning, der betyder at kun 650.000 lastbiler årligt fremover vil kunne bruge Schweiz som transitland.

(PP)Også vores nabo mod syd, Tyskland, har i dag rigeligt at gøre med at afhjælpe de udfordringer, der udspringer fra den omfattende transittrafik. Det handler især om et skævt forhold mellem forskellige transportformer, trafikal overbelastning samt den øgede trafiks negative virkninger for miljø og folkesundhed. Blandt andet derfor har Tysklands interesse for Femern-forbindelsen været til at overse. Og Tysklands deltagelse i projektet er nærmest ikke-eksisterende.

(PP)Men der er ikke kun dårlige erfaringer at høste af. Holland har i flere år arbejdet succesfuldt med at håndtere transittrafikken, så generne bliver færre. I Holland lægger man vægt på at udnytte og udbygge de eksisterende vejnet frem for at bygge nye. Til gengæld prioriterer man trafikledelse højt. Det betyder at man i langt højere grad end i andre transitlande indretter vejnettet fleksibelt med særlige vognbaner til lastbiler, vendbare vognbaner, myldretidsvognbaner o.s.v. Desuden satser man i Holland fremadrettet stort set kun på godstog og pramtrafik, og indfører samtidig restriktioner for lastbiltrafik med henblik på at minimere denne. Og letbaner bliver i stor stil brugt til aflastning af motorvejstrafikken frem for bevidstløs udbygning af de gamle motorveje.

(PP)Så lad os nu, mens tid er, forholde os sagligt til Ring 5-planerne, lad os bruge andre landes erfaringer konstruktivt og debattere planerne på det niveau, de hører hjemme. En anlæggelse af Ring 5 vil have megetstore konsekvenser for både os og vores efterkommere. Konsekvenser for vores natur, vores miljø, vores sundhed og vores livskvalitet. Som borgere fortjener vi derfor at beslutningen træffes med øjnene åbne og på baggrund af kendsgerninger og reelle fakta. Ikke på baggrund af uklare prognoser, grumsede dagsordener, industriel lobbyisme og politisk ønsketænkning.

(PP)Det er ikke mit ærinde at tale imod Danmarks fremtid som transitland. Det vil være urealistisk at forestille sig, at vi ikke kommer til at lægge infrastruktur til mere transittrafik i fremtiden, når nu Femern-forbindelsen er vedtaget.

(PP)Men vi skal som borgere insistere på, at transittrafikken igennem Danmark planlægges med omhu og respekt, således at den ødelægger så lidt som muligt og så generne berører så få som muligt. Og vi skal insistere på, at man ikke blot naivt lader vores svenske naboer eksportere deres trafikale kapacitetsproblemer til os, blot for at ganske få interessenter kan spinde guld på at lade Sjælland bære generne i form af yderligere trængsel, øget forurening og tab af store naturværdier.

(PP) Vi må alle have øjnene åbne overfor, at der er penge i transittrafik. Rigtig, rigtig mange penge. Og derfor er der mange interessenter, der gerne vil tjene på den. EU forventer at godsstrømmene mellem medlemslandene vil vokse med yderligere ca. 30% frem til 2020. Vi taler således om hundreder millioner af tons årligt gods, der fremover skal fra Sverige, igennem Danmark og videre til det europæiske kontinent.

(PP)Helt præcist taler vi om 135 godstog i døgnet, som svenskerne forventer at sende over Øresund i fremtiden. Dertil kommer en stigning i antallet af biler og lastbiler på 140%. Det fremgår af en rapport fra det svenske Trafikverket fra oktober 2011.

(PP)Men alt dette gods – kan det ikke som i dag sejles fra Trelleborg i Sydsverige direkte til Tyskland og Polen? Eller fragtes over Øresundsbroen, som jo er bygget til formålet?

Jo. Det ville da være logisk, især da der er mulighed for at skabe masser af yderligere kapacitet på disse 2 kendte og veldefinerede transitruter. Faktisk er Trelleborg i gang med en omfattende udbygning allerede nu. Ydermere er der masser af plads til en udbygning af det svenske jernbane- og motorvejsnet i Sydsverige.

(PP)Sydsverige er nemlig langt mindre tætbefolket end Hovedstadsregionen og Nordsjælland. Og de natur- og miljømæssige konsekvenser af en motorvejs- og jernbaneudbygning er noget mere overskuelige på den svenske side af sundet.

(PP)Desuden er det faktisk i Sverige, problemerne med kapaciteten til godstransporten for alvor findes!

Når Ring 5, som jo er et 40 år gammelt projekt – tænkt i en helt anden tid, hvor trafik blev opfattet som et ubetinget gode og naturen noget pjat – pludselig genopstår og bliver præsenteret som et 3. alternativ til en transitrute fra Sverige og sydover, så er det blandt andet fordi at Helsingborg nu også melder sig som en interessent, der ønsker en bid af kagen.

(PP)Derfor er det afgørende for Helsingborg, at strømmen af lastbiler og godstog ikke ledes over Øresundsbroen via Malmø og heller ikke sejles fra Trelleborg, men i stedet føres over Helsingborg – Helsingør og videre derfra til Femern via en ny Ring 5. Og det passer egentlig Helsingør fint med en fast forbindelse til Helsingborg, for trafikken til og fra færgerne er en lokal belastning for byen og havnearealerne kan bruges til spændende byudvikling frem for færgelejer og lastbiltrafik.

Men at flytte trafikken fra svensk jord og Øresundsbroen for i stedet at sende den hele vejen igennem Sjælland fra Helsingør til Femern, det kan blive en stor trussel mod især det Nordsjælland, vi kender i dag. (PP, 8 stk.)For selvom Regionsrådet drømmende fremfører at ”Ring 5 kan ses som en »grøn trafikkorridor i Hovedstadsregionen« og kan planlægges, så den tager »vidtgående hensyn til naturen«”, så er fakta, at Ring 5’s linieføring pløjer sig igennem uerstattelige, fredede og Natura 2000-beskyttede naturområder med mange truede og sårbare plante- og dyrearter. Igennem sø, skov og rekreative områder. Og igennem store åbne landskaber. Ring 5 vil således uigenkaldeligt ødelægge et kæmpe stort rekreativt grønt åndehul for hele regionens tætpakkede befolkning og for vores efterkommere. Blot for at skabe yderligere transitruter igennem Danmark.

Det skal vi ikke acceptere! Vi må forlange visionær nytænkning hos såvel politikere som embedsmænd.

Planerne om at Danmark i højere grad skal fungere som transitland er ikke nyheder i det politiske system. Transportministeriet har allerede i 2009 fremført hvilke betænkeligheder og muligheder der er ved at Danmark i højere og højere grad fungerer som transitland.

(PP)Og under overskriften ”Danmark som transitland – rasteplads eller logistikcenter?” blev det i 2009 fremført, atTransportministeriet i fremtiden vil arbejde for at udnytte Danmarks rolle som transitland med henblik på at blive ”Nordeuropas centrale trafikknudepunkt”.

(PP)Også Dansk Industri opstiller i 2009 2 hovedtemaer for den fremtidige udnyttelse af Sjælland til transittrafik: ”Nye betalingsveje i transitkorridorer: Hvor meget kan udlændinge bidrage til at finansiere HH og Ring 5? Nye skinner ned mod Femern – hvor meget kan udenlandsk trafik betale?”

(PP)Så agendaen for Sjælland som internationalt transitområde er relativt veldefineret, om end formålet med lige præcis Ring 5 synes at blive nedtonet eller utydeliggjort, blandt andet af åbenlyst misvisende prognoser for dens værdi som aflastningsvej.

Både Transportministeriet, Dansk Industri, de sjællandske regioner og adskillige sjællandske borgmestre synes således villige til at sælge ud af virkelig kostbart arvesølv for at udvikle Sjælland til ”Nordeuropas centrale trafikknudepunkt”. Men uden nævneværdig hensyntagen til de langsigtede konsekvenser og uden den store vilje til at afdække mere skånsomme alternativer til blandt andet Ring 5.

(PP)Flere borgmestre på vestegnen har i de senere år presset hårdt på for at få anlagt Ring 5. I en arbejdsrapport fra 2007, der kommer fra Vestegnssamarbejdet, kan man læse følgende begrundelse for at staten skal opprioritere lige præcis Ring 5:

” I forhold til etablering af veje andre steder i landet, vil etablering af en ydre Ring 5 være en forholdsvis billig statslig investering, idet Ring 5 i høj grad vil skulle etableres i åbent land. Desuden har ringvejen været på tegnebrættet siden 1960’erne, og det betyder, at terrænet i stort omfang er frilagt.”

”Terrænet er frilagt”? Ikke et eneste ord om, at terrænet i stor stil er fredet, at terrænet er Natura 2000-beskyttet. Ikke et ord om at terrænet er levested for dyr og planter, der skal beskyttes. Og rekreativt opholdssted for 100.000-vis af mennesker.

Ikke et ord om de ca. 70 landsbyer og bysamfund, der bliver hårdt berørt af Ring 5.

Ikke et ord om, at trafikplaner, der er lagt i 1960’erne, næppe er tidssvarende, men snarere helt og aldeles ude af trit med den verden, vi lever i i dag. 50 år senere.

Kun en meget snæversynet konklusion om, at det er billigt at anlægge motorveje i åbent land og at Ring 5 i øvrigt har været på tegnebrættet siden 1960’erne. Så hvorfor vente?

En del spørgsmål trænger sig på hos mig og formentlig mange andre:

(PP)Skal Helsingborg og Malmøs krig om at være trafikknudepunkt i Sverige føres med Danmark som gidsel og skal transitkorridorer igennem Danmark planlægges af vores nabolande?
(PP)Skal Sjælland bruges som trafikal skraldespand for et svensk kapacitetsproblem på de sydsvenske veje og jernbaner?
(PP)Skal Nordsjælland gennemskæres og asfalteres yderligere blot for at imødekomme enkeltstående kommuners ambitioner om at blive nye trafikknudepunkter eller metropollignende bysamfund, når nu vi har en velfungerende transitkorridor til Sverige i form af Øresundsbroen, og Amager i øvrigt allerede er udnævnt som vores nye metropol?
(PP)Kan anlæggelsen af Ring 5 forenes med fingerplanens intentioner om minimal skadesvirkning ved natur-inddragelse, når udnyttelsen af landskaberne i hovedstadsområdet snart har nået et så brutalt omfang, at naturforståelsen og opdagelsen af naturværdier hos fremtidige generationer formentlig må søges andetsteds?
(PP)I en tid med fokus på global opvarmning og udflytning af produktionsindustri, er Ring 5-planerne så et udtryk for mangel på forståelse for fremtidens udfordringer – både de erhvervsmæssige og de miljømæssige?
(PP)Kan vi blive ved med at føre trafikpolitik som om vi stadig levede i 50’erne og aldrig havde hørt om globale klimaforandringer, aldrig havde hørt om begrænsede olieressourcer, aldrig havde hørt om naturbeskyttelse og aldrig havde hørt om trafikstøj som årsag til dalende folkesundhed og flere hundrede for tidlige dødsfald om året?
(PP)Ønsker befolkningen at se Sjælland i højere og højere grad optræde som transitområde med flere og flere porte mod naboerne og med vores begrænsede naturområder som nye rastepladser, eller bør transittrafikken føres i de allerede etablerede korridorer?
(PP)Danmark er verdens mest intensivt dyrkede land og mangler både naturskov, søer og moseområder, hvis vi på sigt skal bevare mangfoldigheden i den danske natur. Skal Ring 5 virkelig anlægges på bekostning af vores sparsomme skov- og naturarealer? Og hvordan går Ring 5-planerne hånd i hånd med planerne om at skåne miljøet og opprioritere den kollektive transport? Er store ord om miljøhensyn og grøn transportpolitik bare tom retorik?
(PP)Af den politiske aftale om En Grøn Transportpolitik fra 2009 fremgår det, at en stor del af væksten i transittrafikken skal ske via jernbane og søfart. Samtidig anføres, at ”der er lagt op til en historisk investering på omkring 50 mia. kr. i en samlet udbygning af hele jernbanekorridoren fra Øresund via Kastrup, Ringsted, over Femern til Tyskland. Med denne prioritering bliver der skabt en fremtidssikret godskorridor fra Øresundsområdet til det europæiske kontinent.” HH-forbindelsen og Ring 5 er overhovedet ikke nævnt som led i udbygningen af denne fremtidssikrede godskorridor, så hvordan kan disse 2 projekter pludselig blive realitetsbehandlet, når de tydeligvis er beregnet på transittrafik, men samtidig strider mod alle principper i den grønne transportpolitik?
(PP)Hvordan opnår borgerne sikkerhed for, at beslutningsprocessen omkring Ring 5 kommer til at bero på helhedssyn, hensyn til miljøet, hensyn til borgerne, objektive trafikprognoser, visionær nytænkning og korrekte konsekvensanalyser for natur og miljø, når der er så mange interessenter og enorme økonomiske interesser involveret?
(PP) Både borgmestre, folketingspolitikere, repræsentanter for natur- og miljøorganisationer samt adskillige trafikforskere har opfordret til, at mere skånsomme alternativer til Ring 5 skal undersøges og analyseres grundigt. Både for så vidt angår linjeføringen, godsbanedelen og motorvejsdelen. Så hvornår sker der noget?

Disse spørgsmål håber jeg at vi kan få afdækket i løbet af dagen i dag. Tak for jeres opmærksomhed.

Kan frit gengives mod kildehenvisning.